Annonse
Annonse
Annonse
Annonse

Frykter rasering av 2000 dekar matjord

Vegvesenets foretrukne trasévalg for ny E39, kan ramme 2000 dekar matjord i Rogaland.

Kritisk: Vegvesenet har ikke sans for jordvern, mener leder Olaf Gjerdrem i Jordvernforeningen i Rogaland. Han er tidligere selv blitt berørt av veibygging. Gården han drev for inntil ett år siden, er blitt delt opp av E39. (Foto: Sjur Haaland/Bondevennen)

Det var siste uka før jul at Statens vegvesen besluttet å ta ut ytre og midtre korridorvalg, altså den såkalte Jærlinja, i den videre utredningen av ny E39 Lyngdal vest-Sandnes.

– Samlet og entydig er ytre og midtre korridor dårligere enn indre korridor. Derfor er vi trygge på anbefalingen, skriver vegvesenet.

Anbefalingen er at disse trasévalgene tas ut av forslaget til planprogram.

Målet for prosjektet er å planlegge en firefelts motorveg på strekningen, med en skiltet hastighet på 110 km/t. Strekningen er på omtrent 12 mil, og valget av indre trasé vil berøre åtte kommuner: Bjerkreim, Eigersund, Kvinesdal, Lyngdal, Sandnes, Flekkefjord, Gjesdal og Lund.

– Katastrofalt for matjorda

Vegvesenets valg av indre trasé høster bred motstand både lokalpolitisk og hos Jordvernforeningen i Rogaland. Bakgrunnen er blant annet all matjorda som vil gå med ved bygging langs indre trasé.

Etter foreningens beregninger kan anslagsvis 2 000 dekar jordbruksjord bli direkte berørt ved den indre traseen. I tillegg kommer dyrkbar jord og godt beite. Foreningen frykter også de indirekte konsekvensene for Jæren på lang sikt, med økt press på fylkesvei 44.

Jordvernforeningen har nå sendt et felles brev til samferdselsministeren, kommunalministeren og landbruksministeren. Der krever foreningen at statsrådene sørger for et godt faktagrunnlag og en utredning der de totale konsekvensene belyses. Foreningen mener dette mangler i dag, og legger ikke fingra imellom i sin beskrivelse av vegvesenets prioritering:

– Den løsningen Statens vegvesen nå skisserer og vil anbefale å arbeide videre med, vil være en katastrofe for Jæren, Rogaland og Norge. En indre korridor vil direkte og indirekte rasere store jordbruksområder i Rogaland, skriver foreningen.

Prosjektet vil utløse behov for å utvide denne til fire felt, noe som vil ta mye jordbruksjord og gi økt press på eksisterende jordverngrenser rundt «stasjonsbyene», heter det i brevet.

Annonse

– Løftebrudd

Leder i jordvernforeningen, Olaf Gjedrem, viser til at samtlige berørte kommuner sør for Gjesdal har gått inn for den ytre trasélinjen.

Nå kjøres lokaldemokratiet i grøfta, mener han.

– Vegvesenet holder hele det politiske miljøet for narr. Vegvesenet har orientert kommunene om saken, og gitt løfter om at alle traséalternative skal utredes. Men så går de bort fra dette, og så er det liksom ikke noe mer å diskutere. Vegveseet har ikke sans for jordvern. Tvert imot har de en kultur som gjør at de kan operere på siden av samfunnets målsettinger om å spare dyrka jord, sier Gjedrem til Bondebladet.

Han håper brevet skal resultere i at regjeringen overstyrer vegvesenet.

– Vi håper de ansvarlige statsrådene, som til syvende og sist skal godkjenne prosjektet, skal kunne se landbruket og ikke minst neste generasjon i øynene. Nå har vi nådd et punkt der vegvesenet viser mangel på ansvar, begår løftebrudd og truer med å overkjøre den jordvernpraksisen som kommunene nå begynner å bli inneforstått med at skal gjelde.

Vegvesenet: – Har gjort mye for å sikre jorda

Et notat fra Norconsult, som vegvesenet støtter seg på, viser minimum arealbeslag for indre, ytre og midtre korridor i Rogaland. Summerer man for alle jordtyper, vil det ved valg av indre korridor – vegvesenets anbefalte alternativ – gå med opptil 1150 dekar.

Dette er lavere enn for både ytre korridor (opptil 1410 dekar) og midtre (1520 dekar). Samlet sett kommer midtre korridor dårligst ut, mens indre og yte er mer like.

– I alle korridoralternativene har vi gjort mye for i det hele tatt unngå å ta dyrka mark. Arealregnskapet viser at forbruket av fulldyrka jord er lavere ved indre korridor (340-410 dekar). Ytre og midtre korridor er dyrere, lengre, har lavere samfunnsnytte, dårligere ikke-prissatte virkninger og dårligere samfunnsmessige virkninger, sier planleggingsleder Torun Lynnebakken i Statens vegvesen Region sør.

Neste artikkel

Mener Trondheims-området er et skrekkeksempel